Czy to rewolucja w motoryzacji? Raczej nie, bo ta chwila po prostu musiała nadejść. Biorąc pod uwagę popularność napędów hybrydowych na zachodzie, która wcale nie słabnie, można było przewidywać, że auta z kombinowanym napędem w końcu trafią pod strzechy. Przestaną się wyróżniać z tłumu i nie będą już kojarzyć się z ekologiczną modą dla bogatych, a raczej z tanią w eksploatacji alternatywą dla aut z silnikiem diesla. I w ten oto sposób otrzymaliśmy „zwykłego” Yarisa, który napędzany jest jednak silnikiem elektrycznym i spalinowym. To ponoć pierwsze hybrydowe auto w segmencie B — niewielkich pojazdów raczej do miasta, ale sprawdzających się także w trasie.

Co to za wynalazek?
Oczywiście w Polsce do hybryd dalej podchodzimy trochę jak pies do jeża. To nieznana nam technologia, dziwna i kojarząca się wciąż raczej z modą lansowaną w społeczeństwach mających zbyt dużo pieniędzy na gadżety. Ale Yaris ma z tym zerwać. Skoro tak, to nie ma dla niego w niniejszej recenzji żadnej taryfy ulgowej ze względu na napęd ekologiczny (ale czy na pewno taki? skąd bierzemy prąd? nad tym też się zastanowimy!). Samochód oceniamy z perspektywy szarego obywatela, który chce dojechać najlepiej pod same drzwi swojego bloku, niedużo za to zapłacić i jeszcze mieć wygodnie.

Z zewnątrz, że coś jest „inaczej” zdradza tylko niebieska „poświata” wokół znaczka Toyoty. W innych modelach jej nie widzieliśmy. Nic dziwnego, bo w ten sposób koncern oznacza właśnie samochody z silnikami elektrycznymi. Oczywiście są też gdzieniegdzie plakietki z napisami „Hybrid”. I to musi nam wystarczyć do chwalenia się sąsiadom, że mamy auto z nietypowym napędem. Poza tym hybrydowy Yaris to z zewnątrz typowe nieduże autko. Bez żadnych stylistycznych udziwnień, z jakimi kojarzą się eksperymentalne technologie, którą przecież do niedawna była także technologia hybrydowa. W dodatku, dzięki kilku szczegółom w wykończeniu (przedniemu zderzakowi, światłom LED), wygląda dość zadziornie. Trochę bardziej sportowo niż sugerowałoby to przeznaczenie auta. Ale czemu nie?

Furory nie zrobimy. I dobrze!
Wsiadamy. Widzimy jeszcze więcej niebieskich elementów wykończenia. Skądinąd bardzo ładnych, o ile ktoś lubi ten kolor. A gdzie obrotomierz? Nie ma. Brak też jest pedału sprzęgła. Oczywiście przekładnia jest automatyczna. I bezstopniowa. Zamiast wskaźnika liczby obrotów mamy wskazówkę mającą nam pomóc w ekonomicznej jeździe. Poza tym — wszystko jak w dobrym, miejskim samochodzie. Idealnie pod ręką. Ekran, który służy jednocześnie jako sterownik systemu audio, system nawigacji i monitor kamery cofania prezentuje również wykres spalania w jednostce czasu oraz przepływ energii w systemie napędowym wraz ze stopniem naładowania akumulatorów. To jednak „bajer”, na który raczej podczas jazdy nie zwracamy uwagi. Skupiamy się na tym, co samochód pokazuje nam tuż przy kierownicy.

Ruszamy. I kolejne zaskoczenie. Kluczyka — nie ma. Silnik uruchamiamy przyciskiem „POWER”. Wciskamy go i... jesteśmy gotowi do jazdy. Mimo, że w aucie panuje całkowita cisza. Początkującego użytkownika hybrydy będzie to zwodzić. Ale auto informuje nas o swojej gotowości do jazdy kontrolką „READY”. Wrzucamy więc wsteczny bieg, by wyjechać z miejsca parkingowego.

Przestawiamy potem dźwignię w pozycję „drive” — jazda do przodu — i manewrujemy dalej. Jeżeli mamy naładowane akumulatory, to dzieje się to tylko przy użyciu silnika elektrycznego. I wtedy ze zdumieniem odkrywamy, że w zasadzie wcale nas nie słychać, nawet jak jedziemy. W kabinie, jeżeli wytężymy słuch, usłyszymy być może coś, co przypomina odgłos ruszającego pociągu elektrycznego. Z tym, że dużo, dużo cichszy. Poza tym jedyny emitowany hałas to szum opon. Otoczenie nie słyszy nas w ogóle. To świetnie z perspektywy ludzi mających mieszkania z widokiem na osiedlowy parking, gdzie o piątej nad ranem budzi co dzień ludzi do życia symfonia rozgrzewających się do jazdy diesli... Ale gorzej dla tych, którzy przyzwyczajeni są do hałaśliwej motoryzacji i wychodzą z założenia, że nie muszą rozglądać się przed wejściem na jezdnię, bo przecież usłyszą zbliżające się auto...

Hybryda uczy spokoju...
Rzeczywiście, kiedy hybrydowym Yarisem penetrowaliśmy osiedlowe uliczki na Koperniku, Piekarach i Zosinku widać było, że piesi zamierzający właśnie przejść przez jezdnie oglądali się za siebie raczej dla zasady. I wyraźnie byli zaskoczeni kiedy spostrzegli się, że tak blisko nich jest toczące się auto. Na szczęście miało to miejsce w strefach zamieszkania, w których piszący te słowa zawsze przestrzega ograniczenia prędkości do 20 km/h i zasady, że auto jest gościem nawet na jezdni. Jeżeli trochę bardziej się rozpędzimy musimy być świadomi, że otoczenie może nie zdawać sobie sprawy z naszej obecności na drodze. Przy naprawdę dużej szybkości nie ma to znaczenia. Wówczas do akcji wkracza już silnik spalinowy.

No właśnie. Ruszyliśmy z miejsca, przejechaliśmy przez nasze osiedle... A jak przełączyć się na silnik benzynowy, kiedy potrzebujemy trochę większej mocy? To nie nasze zmartwienie. O wszystko dba komputer. Naszą rolą jest tylko wciskanie pedału gazu i hamulca (jak najrzadziej, o czym za chwilę). Jeżeli będziemy potrzebowali wydobyć z samochodu maksymalną moc, wciśnijmy pedał do oporu. Oba silniki dadzą z siebie wtedy wszystko. Oczywiście nie możemy mówić wtedy o ekonomicznej jeździe. Jeżeli chcemy oszczędzać, pomoże nam w tym rzeczony wcześniej wskaźnik, który na desce rozdzielczej zastępuje obrotomierz. Skala podzielona jest tam na trzy segmenty. Na samej górze znajduje się ten, który podpisany jest jako PWR. Jeżeli wskazówka znajduje się w tym polu to znak, że silniki pracują z pełną mocą. Nieco niżej mamy etykietkę ECO. Trzymanie się w dolnej połowie tego zakresu pozwoli nam na jazdę głównie na silniku elektrycznym. Aby to osiągnąć, musimy spokojnie przyśpieszać i jeździć z prędkością około 40-50 km/h. Jeżeli ją przekroczymy, oba silniki będą współpracować w ekonomicznym trybie. Możemy też specjalnym przyciskiem wymusić zarówno jazdę ekonomiczną (ECO MODE), jak i w trybie wyłącznie na silniku elektrycznym. Dezaktywuje nam się on samoczynnie jeżeli mocniej wciśniemy pedał przyśpieszenia albo wyczerpie się energia zgromadzona w akumulatorach.

W rzeczy samej, jeżeli chcemy by zakup hybrydy miał sens, musimy jeździć ekonomicznie. Warto? Jak najbardziej. Nam w testach nie udało osiągnąć deklarowanego przez producenta spalania na poziomie 3,4 l/100 km w mieście. Ale wyniki próbnych jazd i tak są całkiem interesujące. Przejażdżka z peryferiów miasta do centrum i manewrowanie po ciasnych uliczkach w poszukiwaniu miejsca parkingowego kosztowało nas tylko ok. 3,9—4,2 l paliwa / 100 km, w zależności od stylu jazdy. To całkiem niezły wynik. Jeździliśmy spokojnie i bez szaleństw, zachowując doradzaną przez producenta prędkość. Fakt, że taka jazda po mieście wymaga siły charakteru. Polscy kierowcy lubią okazywać agresję osobom poruszającym się ekonomicznie. Często byliśmy świadkami niebezpiecznego, ostentacyjnego wyprzedzania nas i to na miejskich arteriach. Mimo, że zachowywaliśmy prędkość bliską maksymalnej dozwolonej na obszarze zabudowanym... Tylko, że i tak z lokalnymi „mistrzami kierownicy” spotykaliśmy się na światłach. Oni dopiero co ruszali, co kosztowało ich zapewne trochę paliwa i wysiłku. My spokojnie, jednostajną prędkością przetaczaliśmy się przez miasto... Podróż, mimo że spokojniejsza, nie zajęła nam więc wcale więcej czasu niż im.

...i oszczędności!
Największą zaletą hybrydy jest natomiast z całą pewnością zachowanie w korku. Coś wspaniałego! Dzięki automatycznej przekładni nie musimy się oczywiście szarpać z dźwignią zmiany biegów i pedałem sprzęgła, ale nie to jest najlepsze. Gdy stoimy, nie pracuje żaden silnik. Nie smrodzimy, nie hałasujemy i — co ważniejsze — nie zużywamy paliwa. Kiedy sznur samochodów przetoczy się o kilkanaście metrów, my nie musimy martwić się o spalanie, które przy ruszaniu w autach ze zwykłym napędem jest olbrzymie. Jedziemy wygodnie, przetaczając się bezgłośnie po delikatnym wciśnięciu pedału przyśpieszenia. I za darmo, bo na zgromadzonej w akumulatorach energii elektrycznej. Ale skąd ona tam? Z gniazdka, gdzie płynie prąd pozyskany bardzo nieekologicznie, ze spalania węgla? Nie. Akumulatory ładują się przede wszystkim wtedy, kiedy jedziemy siłą rozpędu bądź hamujemy. Dlatego tym bardziej opłaca się jechać spokojnie, jak najwcześniej zdejmować nogę z gazu, przepuszczać współużytkowników drogi — choćby pieszych na pasach, itd. Za przyjazne otoczeniu zachowanie nie tylko oszczędzamy paliwo zgromadzone w baku, jak to się dzieje w autach spalinowych, ale odzyskujemy energię, która normalnie wyparowałaby gdzieś w atmosferę, a dzięki której zyskujemy możliwość przejechania przez centrum miasta. Bonus za uprzejmość, normalnie jak w jakiejś edukacyjnej grze komputerowej. Jeżeli jednak hamujemy zbyt ostro (np. awaryjnie) cała energia idzie w wytracenie prędkości. Akumulatory się wtedy nie ładują.
To wciąż auto do wielu zastosowań.

Energia w akumulatorach pozwala na przejechanie dwóch kilometrów wyłącznie na silniku elektrycznym. To niby nie dużo, ale wystarczy do pokonania najkosztowniejszego odcinka drogi, jakim może być ostatni etap podróży do centrum. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że także w dłuższej trasie silnik elektryczny pomaga spalinowemu, to mechanizm oszczędności robi się coraz bardziej zrozumiały... Akumulatory nigdy nie zostaną naładowane do pełna (ciągle są w użytku, więc zwykle zapełnią się najwyżej w 80%) ani całkiem się nie rozładują (są potrzebne do uruchomienia auta, zasilania elektroniki, itd.). Nie pozwoli na to system. Jeżeli poziom naładowania spadnie do 20%, wówczas zostanie aktywowany silnik spalinowy. Nie jest to zbyt częsta sytuacja przy racjonalnej jeździe, ale się zdarza...

W trasie hybrydowy Yaris także sprawdza się nieźle. To auto miejskie, rzeczywiście, ale możemy go swobodnie używać do okazjonalnych wypadów, czy do codziennych dojazdów z ościennych miejscowości. Wnętrze, jak to w Yarisie, jest bardzo wygodne dla dwóch dorosłych osób. Dla większej ich liczby (zwłaszcza ludzi większego wzrostu) może już niekoniecznie, jeżeli mamy do pokonania dłuższy dystans, ale naprawdę nie jest źle. Zajmujące zwykle dużo miejsca akumulatory nie ograniczają nam ani przestrzeni w kabinie, ani bagażnika. Baterie ukryto sprytnie nisko pod tylną kanapą. Przez to mniejszy o cztery litry jest jedynie bak. Takie umiejscowienie tego ciężkiego dość podzespołu ma jednak pozytywny skutek uboczny. W trasie hybrydowy Yaris naprawdę świetnie trzyma się zakrętów!

Podczas wycieczki w Karkonosze, konkretnie na trasie Legnica — Jelenia Góra Yaris Hybrid osiągnął spalanie na poziomie 4,4 l / 100 km. Z Wrocławia do Legnicy drogą krajową 94 (przez Środę Śląską) pojechaliśmy zużywając równo 4,0 l / 100 km, licząc w to przebijanie się przez zakorkowaną stolicę Dolnego Śląska. Do Wrocławia dotarliśmy autostradą A4. Jazda z panującymi tam prędkościami była już nieco kosztowniejsza. Zużycie paliwa sięgnęło 6,0 l / 100 km. Warto tu zaznaczyć, że hybrydowy Yaris nie jest może najmocniejszym autem, ale w zasadzie nie ustępuje konwencjonalnej konkurencji. Może rozwinąć prędkość do 160 km/h i przyśpiesza być może nieco powoli, ale pozwala na w miarę komfortowe wyprzedzanie. Kultura pracy silnika spalinowego jest również całkiem przyzwoita. Niewielki hałas w kabinie pochodzi przede wszystkim od kół i pozwala na prowadzenie rozmów bez podnoszenia głosu, o co trudno w normalnym ruchu. Jednak bezstopniowa przekładnia wymaga nieco oswojenia się z nią. Aby osiągnąć w trasie oczekiwaną prędkość przez chwilę powinniśmy jechać z pełną mocą, marnując przy tym trochę paliwa. Motor wyje wówczas głośno i może nam się to wydawać nienaturalne... Ale trwa to przez chwilę. W takim przypadku puszczamy na chwilę pedał przyśpieszania i po ponownym jego wciśnięciu prędkość utrzymujemy już w zgodzie z zasadami ekonomii.

Nie rewolucja, a ewolucja
Yaris Hybrid doskonale sprawdzi się jako samochód zarówno dla kogoś mieszkającego w wielkim, jak i w trochę mniejszym mieście, np. w Legnicy. Co więcej, dojeżdżanie nie tylko z bezpośrednio sąsiadujących gmin, ale i z Prochowic, Chojnowa czy Lubina przy użyciu hybrydowego japońskiego malucha również będzie bardzo wygodne i oszczędne.

No dobrze, na benzynie oszczędzamy. Ale co z ceną zakupu i utrzymania? Hybrydowy Yaris jest tylko nieco droższy od wersji z silnikiem diesla, ale za to w standardzie nieco lepiej wyposażony. Wydajemy więc trochę więcej pieniędzy, ale i coś w zamian zyskujemy... Producent ponadto zwraca uwagę: auto hybrydowe ma może i dwa silniki, ale jest dużo prostsze w konstrukcji. Nie ma alternatora, paska klinowego, rozrusznika, tradycyjnego sprzęgła, filtrów cząstek stałych... Tego wszystkiego, w co właściciele zwykłych aut wkładają w czasie eksploatacji majątek. Który może nawet pokryć różnicę w cenie diesla i hybrydy. A skoro nie widać różnicy, to po co przepłacać za paliwo? Sceptycy zwracają uwagę na to, że fortunę może kosztować wymiana akumulatorów — elementu, który najszybciej zużywa się choćby w domowym sprzęcie komputerowym. Producent Toyoty deklaruje jednak, że to całkiem inna technologia i nie powinniśmy przejmować się żywotnością akumulatorów, które są zresztą w ogóle bezobsługowe... Na ten komponent firma daje aż 10 lat gwarancji. To sporo, i chyba o czymś świadczy.

Ile więc wydamy na hybrydowego Yarisa? Najtańszy oferowany wariant kosztował w momencie publikacji tego tekstu 64 900 zł. Za nieco lepiej wyposażone wersje zapłacimy ok. 69 000 — 75 500 zł złotych. To w istocie niewiele więcej niż za podobny samochód, ale z silnikiem diesla. Można więc zdecydowanie uznać, że hybrydy w końcu trafiają pod strzechy. Jeszcze trochę i, kiedy się upowszechnią, z pewnością staną się doskonałą alternatywą dla popularnych u nas aut z napędem na gaz ziemny. Są od nich przede wszystkim po prostu dużo wygodniejsze. Warto zainwestować na początku trochę więcej, ale w ostatecznym rozrachunku zyskać spokój.